La Línea 12 del Metro de la CDMX: Un historial negro desde su creación

Desde su inauguración, la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México nunca ha estado exenta de polémica, lo cual recrudeció durante la noche de este martes 3 de mayo, cuando un tren cayó al desplomarse uno de los puentes por el que transcurren las vías muy cerca de la estación Los Olivos en la alcaldía Tláhuac, causando la muerte de al menos 24 personas y dejar a casi 80 heridas.

Ahora pues, desde el momento de su inauguración, la Línea 12 “Dorada” ha presentado problemas por errores en su diseño, planeación y construcción, convirtiéndose así en la única línea suspendida al poco tiempo de iniciar su servicio.

Inaugurándose en octubre del año 2012, en agosto del año siguiente el gobierno de la Ciudad de México había solicitado al consorcio constructor de esta línea, formado por las empresas ICA, Carso y Alstom, que renivelaran los rieles en un tramo, así como en octubre de ese mismo año hicieran una solicitud similar. Para febrero del año 2014 se realizó una reparación mayor en esta línea, pero hasta el mes de marzo se anuncia el cierre temporal, originalmente solo de seis meses, del tramo Culhuacán-Tláhuac, luego de que se observaran graves fallas en tramos elevados que podrían ocasionar descarrilamientos de los trenes.

Este cierre se aplazó hasta octubre del año 2015, que después de que entre los funcionarios comenzaran a culparse mutuamente, se creó una comisión especial en la Asamblea Legislativa y otra en la Cámara de Diputados, esto con la finalidad de investigar la problemática en esta línea del Metro, generando la suspensión de algunos funcionarios del entonces jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera, pero ninguna de las comisiones llegó a ningún dictamen.

El tramo cerrado durante más de un año se encarga de transportar a más del 63% de los usuarios de la Línea 12, lo que generó pérdidas diarias de 1 millón de pesos al Gobierno del Distrito Federal, ocasionando así que el mismo gobierno dejara de pagar a los arrendatarios de los trenes, comenzando así una disputa sobre las responsabilidad en las fallas del tren.

Para este entonces ya existían claras evidencias de fallas, desgaste previo y falta de mantenimiento, por lo que el consorcio constructor argumentó que los trenes no eran compatibles con las vías, ya que en el momento de la planeación de la obra se eligieron rodaduras férreas sobre las neumáticas que salían 7% más baratas, según estimaciones de la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal, en ese entonces a cargo de Mario Delgado, actual dirigente de Morena.

Para abril del año 2014, la Secretaría de Finanzas informó que existía un pago no justificado del Gobierno del Distrito Federal al consorcio supervisor por 489 mdp, originándose así una investigación paralela sobre los recursos utilizados y el manejo de estos, a lo que los encargados del mantenimiento de la L12 apelaron que se trataba de una investigación sin base científica, pues el dictamen indicaba que se trataban de “trenes equivocados sobre vías equivocadas sobre un trazo equivocado”.

Así pues, no se dio mantenimiento adecuado, mientras que las curvaturas de las vías eran incompatibles con los trenes, que a pesa de que no pudieran modificarse más que en una obra mayor, podrían controlar cualquier tipo de incidente.

Ante esto, la empresa contratada por el Gobierno de la Ciudad de México, Systra, emitió una serie de recomendaciones, como modificar el trazo de las curvas en los talleres de Tláhuac, modificar el perfil de las ruedas, nivelar las vías, sustituir más de 20 km de rieles y más de 300 mil piezas, esto solo en el tramo elevado.

Tras esto se finiquitó al consorcio ICa-Carso-Alstom, por las irregularidades señaladas, mientras que la Contraloría del GDF inhabilitó a 33 funcionarios para ocupar cargos públicos, 4 fueron sancionadas económicamente y 15 denunciadas ante la PGJDF.

Para enero del año 2015 se anunció el trabajo de rehabilitación del tramo Culhuacán-Tláhuac, mientras que la empresa contratada evidenció que el tramo Mixcoac-Atlalilco también presentaba desgaste.

Así pues, después de más de un año de permanecer cerrada, el primer tramo de la L12 reabrió el 27 de octubre y un mes después comenzó a operar la línea completa.

Después del sismo ocurrido en septiembre del año 2017, una columna del tramo Tezonco-Tláhuac resultó dañada, por lo que hubo un nuevo cierre durante un mes, en el que se colocó una estructura externa para reforzar la trabe, pero vecinos de la zona desde entonces han denunciado problemas y fallas en dicha Línea.

Los accidentes y fallas que ha experimentado el Metro de la CDMX es el resultado de un déficit y abandono que se tiene desde al menos 25 años, considerando que no es normal que con tanta frecuencia se incendie, se inunde y falle, dejando siempre a 1 de cada 4 trenes fuera de circulación, muchos de los cuales tengan más de 50 años, mientras que el presupuesto al Metro es cada vez menor, el mantenimiento a este sistema de transporte cada vez se incrementa, orillando así a accidentes como el vivido durante la noche de este martes 3 de mayo.