El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), ubicado a 50 km al norte de Ciudad de México, es el nuevo aeródromo llamado a resolver un problema de saturación que arrastra la enorme urbe desde hace dos décadas.

Es además una de las cuatro obras insignias en infraestructura del presidente Andrés Manuel López Obrador (AMLO), junto a una refinería, un tren turístico y un corredor interoceánico.

Pero desde su concepción misma, el AIFA ha estado rodeado del escepticismo de los especialistas en materia aeroportuaria, al cual el presidente ha combatido en los últimos cuatro años.

Y es que para su edificación, López Obrador tomó la controvertida decisión -la cual sometió a consulta popular- de cancelar la construcción de otro aeropuerto que ya tenía un 30% de avance.

Eso trajo un gasto mayúsculo en indemnizaciones que el presidente y su equipo dijeron que era preferible que arrojar recursos a un “barril sin fondo” como ese aeródromo, el cual, aseguraban, también causaría problemas de inundaciones a la ciudad y un ecocidio en el lugar de su edificación.

En su lugar, optó por una obra más austera, pero ubicada en un punto lejano de la capital, lo que hace poco factible que México tenga un “hub”, o centro de operaciones aéreas de gran capacidad, como se pensaba con el proyecto cancelado.

Estas son algunas de las controversias que rodean a AIFA en su inauguración

Saturación en la CDMX, un problema de dos décadas

Desde hace 20 años, en México sabían que había un problema de saturación en el servicio aéreo de la capital mexicana, explica a BBC Mundo el analista Raymundo Tenorio, un profesor emérito de economía.

El gobierno de entonces exploró un proyecto para dar una solución a la creciente demanda de llegadas y salidas del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (AICM), que estaba llegando al máximo de su capacidad de 32 millones de pasajeros al año.

El presidente Vicente Fox ordenó la construcción de un aeropuerto, pero su mala planificación se encontró con la oposición de los habitantes afectados en el municipio de San Salvador Atenco.

Las protestas fueron reprimidas brutalmente por la Policía Federal, un episodio que dejó varios muertos, abusos sexuales y violaciones a los derechos humanos, según documentó la Comisión Nacional de los Derechos Humanos.

“Hubo un levantamiento social. Por el levantamiento de protesta de aquellos ciudadanos no se llevó a cabo el proyecto”, recuerda Tenorio.

El AICM, por consecuencia, continuó soportando más carga de pasajeros, hasta que una nueva iniciativa del presidente Enrique Peña Nieto planteó una solución: crear un hub aeroportuario en un terreno federal, sin afectar a los agricultores locales.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) se convertiría en el principal centro logístico de pasajeros y comercio del país, aunque para edificarlo habría que invertir unos 13 mil millones de dólares para adecuar el terreno, que era el extinto Lago de Texcoco, al este de CDMX.

Pero los cambios sociales y políticos nuevamente dieron un vuelco a las cosas.

La cancelación del NAIM

Los ciudadanos eligieron con una aplastante mayoría (53% vs. 22% del segundo lugar) al presidente López Obrador, quien desde su campaña tuvo como banderas la austeridad y el combate a la corrupción.

Por ello, su plataforma política tenía como objetivo eliminar el “faraónico” aeropuerto de Peña Nieto y crear uno más austero en la base aérea militar de Santa Lucía.

“Hasta el año 2018 [el NAIM] iba muy bien, con un 30% de avance documentado en un informe de la OCDE (Organización para el Desarrollo y Cooperación Económicas)”, explica Tenorio.

De inmediato llegaron las críticas de los analistas por la decisión que no solo representaba detener una obra en marcha, sino que significaría un gasto considerable de por la cancelación.

La disputa sobre cuánto realmente le ha costado a los mexicanos la decisión es polémica.

La Auditoría Superior de la Federación, un órgano autónomo de fiscalización del gobierno, ha presentado varios cálculos en los últimos años. El más reciente indica que el costo de la cancelación ha sido de poco más de 331 mil 996 millones de pesos.

El gobierno de López Obrador dice que en realidad solo ha gastado 113 mil millones.

Pero Tenorio sostiene que, considerando costos por indemnizaciones, bonos, intereses por deuda y los pagos programados hasta el 2034, suman casi 425 mil millones, es decir, una suma mayor a la del costo que tendría la primera fase del NAIM para entrar en operación.

“La reacción de la OCDE, del Banco Mundial, del Banco Interamericano de Desarrollo y las cúpulas empresariales fue de que se estaba destruyendo la posibilidad de tener un gran potencial logístico, de turismo, de fuentes de trabajo”, señala Tenorio.

El gobierno, sin embargo, dice que los críticos de la decisión no consideran que el NAIM consumiría más y más recursos públicos, causaría inundaciones por cerrar el espacio de descargas de aguas en la temporada de lluvias que había ahí, y mataría a las especies del lago Nabor Carrillo contiguo.

El AIFA, la nueva obra militar

Pese a que durante una década López Obrador expresó su desconfianza en que las fuerzas armadas realizaran labores civiles, como la seguridad pública, al asumir el gobierno dio un giro de 180 grados a su visión y le ha confiado a las fuerzas armadas sus principales proyectos nacionales.

La planeación y ejecución de la obra del nuevo AIFA fue ejecutada por las Fuerzas Armadas de manera exprés, en menos de tres años.

Y en paralelo, grupos de especialistas han echado abajo el escepticismo técnico sobre su operación, pues muchos analistas aseguraban que era “incompatible” la operación del viejo AICM con el AIFA, lo cual ha quedado solventado con una reconfiguración del espacio aéreo.

En cuestión de dinero, sin embargo, el presupuesto ha tenido que ampliarse en al menos dos ocasiones.

“Según la suma que se ha venido haciendo de dinero, tanto del presupuesto de Egresos, como los informes de la Auditoría Superior de la Federación, lo gastado en ese aeropuerto es 125 mil millones de pesos, no 75 mil”, señala Tenorio.

“Y el 83% de los contratos de obra civil, materiales, equipos, etc., fue otorgado por adjudicación directa a proveedores, no por concurso de adjudicación como mandan las mejores prácticas”, agrega.

Además, el proyecto fue catalogado como una obra de seguridad nacional, lo que dificulta el escrutinio del uso de recursos públicos.

Sin embargo, López Obrador ha sostenido insistentemente que es una obra ejemplar, que se ha levantado con menos de la mitad del costo que tendría el NAIM.

El AIFA es un aeropuerto vacío y lejano

Lo que es indiscutible para cualquiera son dos hechos: el AIFA entra en operaciones este lunes con escasos vuelos programados, y se encuentra en un punto lejano y de difícil acceso al que pocos quieren llegar.

Por un lado, solo dos aerolíneas de bajo costo (Volaris y Viva Aerobús) operarán vuelos nacionales. El gobierno espera que más compañías, como Aeroméxico, lleven sus vuelos a esa terminal que tiene una capacidad de casi 20 millones de pasajeros al año.

Eso aliviaría la carga de casi 54 millones de usuarios que tiene el actual AICM.

“El NAIM hubiera podido generar en su primer día de operación mil 400 operaciones en las tres pistas que tendría. Y ahorita lo que vamos a agregar a las 800 operaciones diarias del AICM son ocho operaciones nada más en su primer día”, subraya Tenorio.

Por el contrario, el gobierno de López Obrador enfatiza que el NAIM ya arrastraba un retraso que llevaría su inauguración hasta 2023 y que su entrada en operación implicaba cerrar el AICM y la base aérea de Santa Lucía.

Respecto a la obra del aeropuerto en sí, las críticas a su diseño arquitectónico o su funcionalidad se han diluido conforme el gobierno ha presentado sus avances.

“La obra, dependiendo con qué se compare, sí es buena. Pero de ahí a que cumpla con el propósito de crear valor y generar progreso, de potencializar el crecimiento de nuestro país, no lo es. Porque no tiene las capacidades para la nueva generación de aviones que viene, o la conectividad que debe tener un hub logístico”, dice Tenorio.

Por otro lado, el aeropuerto se encuentra a 50 km del centro de Ciudad de México, una distancia más grande que la de muchos aeropuertos de capitales del mundo.

Y a eso se suma la falta de conectividad: las autopistas estaban siendo ampliadas a marchas forzadas para su inauguración y no se prevé que haya un tren rápido que lo conecte hasta finales de 2023.

Muchos posibles usuarios del AIFA se han quejado de la gran distancia, que puede superar las dos horas de trayecto en una zona de mucho tráfico, y el alto costo de un taxi o auto compartido para acceder a la terminal.

“El aeropuerto Dulles, de Washington DC, también está a una gran distancia (45 km), pero tiene obras de conectividad: metro, tren directo, verdaderas autopistas, todo lo que se requiere para tener un hub logístico”, advierte Tenorio.

La apuesta de López Obrador es tener un sistema de aeropuertos, con el AICM, el AIFA y el aeropuerto de la vecina ciudad de Toluca.

Pero para Tenorio, el AIFA no podrá ser la gran solución a la demanda de transporte aéreo que requiere México.

“El progreso y el futuro de la industria aérea en México requiere de un hub logístico, no de un simple aeropuerto de pasajeros”, sostiene.

López Obrador, por el contrario, espera demostrar que el escepticismo seguirá siendo superado.

Con información de BBC